□吴仕宝
目前，全市现共有公交车(包括城区公交、乡镇公交和农村支线班车)649辆，线路100条，从业人员1631人，年客运量达15706.7万人次，日均客运量约为43万人次。其中，城区公交车329辆，线路35条(含夜班车)，由恒风交运一家公司运营；乡镇公交车258辆，线路36条，农村支线班车62辆，线路29条，分属于恒风交运、万方交通、稠廿、稠北四家客运企业。
从2000年开始，我市对乡镇公交和农村支线班车进行了经营公司化、运行公交化改造的尝试。到2003年基本完成。形成了由在城区范围内运行的城区公交，从城区通往赤岸、佛堂、义亭、上溪、后宅、大陈、苏溪、廿三里等各乡镇和部分街道以及部分行政村的乡镇公交，以及从各乡镇和部分街道所在地通往偏远农村的农村支线班车组成的三级公交运营网络，实现了统一规划布设线网、统一规范公交化运作方式、统一共享站场站点服务设施，城乡公交一体化的架构基本成形。建城区公交站点的300米服务半径达到55%以上，500米服务半径达到90%以上，基本满足城市居民和客商的乘车需求；全市737各行政村通达率达到98.2%，但是仍有14个行政村没有通公交车，而且由于乡镇公交和农村支线班车相对发车班次较少，致使农村特别是偏远农村农民出行还是不够方便。
一、我市公共交通存在的问题
(一)城区公交与乡镇公交、农村支线班车之间仍未从根本上打破城乡二元分割局面。主要表现在以下四个方面：
1、城区公交与乡镇公交、农村支线班车存在体制上的差异。城区公交适用建设部《城市公共汽电车客运管理办法》等部委规章及文件；而乡镇公交和农村支线班车并非真正意义上的公交，适用的是《中华人民共和国道路运输管理条例》和《浙江省道路运输管理条例》以及交通部门有关规章、文件。这在客观上造成了城乡公交一体化进程的障碍。
2、公交首末站布设不够合理。所有乡镇公交在城区终点站都集中设置在南方联(佛堂、赤岸、义亭、上溪方向)、江东(廿三里方向)、秦塘(后宅、苏溪、大陈方向)三大客运站，造成城区公交和乡镇公交的人为分割，没有实现真正的无缝衔接。
3、票价上也存在二元分割。主要是因为在票价构成上存在差异：城区公交获得的政府补贴较多，规费减免多，运营成本相对较低，其票价自然相对较低；而乡镇公交和农村支线班车的政府补贴少、规费减免少，运营成本相对较高，而且其票价制定方法为：县(市)境内道路班车的客票价=班车运价×计费里程+每客票车辆通行费+公路客运附加费+旅客站务费，票价相对较高。由此产生了城区公交和乡镇公交、农村支线班车票价二元分割的现象。
(二)城区公交和乡镇公交线网布设不够合理和车辆投放偏少。随着我市经济的快速发展，群众对公共交通的需求也在不断增长，群众在选择公交出行时仍感到站点远，等车时间长，公交线网仍不够合理等问题。
(三)我市公共交通采用市场化的运营模式，直接导致了公交系统中社会公益和经济效益的矛盾。主要表现在：1、企业不愿经营城区公交“冷”线，直接影响“冷”线周边群众出行的方便程度。2、企业投入公交车辆少，即使是对于经济效益较好的“热”线，也不愿意增加运营车辆，使得群众乘车拥挤，舒适度不够；而且不论是城区公交、乡镇公交还是农村支线班车，企业都不愿意加密班次，直接导致群众等车时间偏长。3、公交驾驶员工资偏低，导致驾驶员流动性大，最终影响到公交服务质量。
(四)农村群众特别是偏远农村群众出行不便。虽然目前市域内各行政村通达率已达到98.2%，但由于农村客源的不稳定性，使得公交车实载率低，经济效益差，因而运营线路不多，班次不密集，致使农村支线班车便捷度较低，偏远农村群众出行不便。
(五)政府调控不能客观反映市场的需求变化。市场的需求是随着经济的发展、每日高低峰时段、天气变化、季节变化而不断变化的，政府调控不能实时反映出市场的需求变化。同时，政府收取出租车经营权有偿使用费，使得出租车经营者认为政府有责任确保其经济效益，一遇经营困难就找政府。从而引起上访等社会不稳定因素。而且最终有偿使用费将转嫁由消费者承担，增加了消费者的负担。
二、对策与建议
(一)编制城乡一体的“大公交”规划
1、合理布局公交枢纽站点和公交首末站。实现城区公交和乡镇公交的合理换乘，争取进一步突破行政区域的人为划分。
2、统一票价制定标准。我们可以通过对乡镇公交和农村支线班车实行与城区公交相同的政策优惠措施，降低乡镇公交和农村支线班车的运营成本，以实现票价制定标准的统一。
3、科学规划线网布局。按照便利、优先的原则，统筹城区公交、乡镇公交和农村支线班车三级运营网络，布设便捷、科学的线路线网，使群众出行更加方便。逐步将城区公交与乡镇公交进行融合，最终将三级公交运营网络转变成两级公交运营网络。
4、在车型配置上，要按照“干线大巴、大客为主，支线中巴、中客辅助”的原则，大力发展大巴、大客车型以满足城区公交、乡镇公交等主干线上快速、大批量运送群众的需要；同时，引导农村支线车辆向小型化发展，以低购车成本、低能耗来降低企业运营成本，从而加密农村支线发班车次，提高农村与农村之间、农村与乡镇之间的公交车密度，并开通灵活性强的“农村面的”作为补充，切实有效地解决农村群众“出行难”问题。当然“农村面的”要受到进城的限制，保证其在乡镇与农村间运行。
5、统一核载标准。目前我市乡镇公交实行公交化运作，并且绝大部分线路出了城区范围后，也是运行在二级加宽甚或更高等级的公路上，因此应允许乡镇公交和农村支线班车(除途经山区的班车)采用同城区公交一样有站立乘员席的客车车型。
(二)实施“公交优先”战略
1、树立并广泛宣传“公交优先”理念，让公交真正优先。
有专业人士作过统计，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公交车所占面积是一样的，而公交车的载客量是自行车的100倍、汽车的30～40倍。运送同样数量的乘客，公交车与小汽车相比，分别节省土地资源3/4，投资5/6，空气污染是小汽车的1/10，交通事故是小汽车的1/100。这表明大力发展公交优先无疑是缓解我市人多地少、车多路少、交通拥堵等矛盾，节约能源、减少污染的很好选择。
在实践上也要让公交在行驶过程中拥有真正的优先权。要为公交车设置专用右转车道，在有条件的主干道、快速道路上设置公交专用道或者公交通行单行道，以及为公交车辆提供交通信号优先权等措施，来提高公交车的运行速度，较大地减少乘客消耗在车里的出行时间。同时，要对公交车停车站点进行港湾式改造，采取延长公交站台、设置提示警告牌，防止社会车辆占用公交车停靠站区等措施，缓解部分地段交通拥堵现象。
2、提供政府补贴，实现公益性公交。
一是在公交运营方面政府提供补贴，补贴范围主要包括：70周岁以上老年人，盲人，离休老干部，现役军人、伤残军人、因公致残人民警察等优抚对象，其享受政府福利性免费乘车服务的费用；学生、成人、60～69周岁老年人、低保人员等乘车所享受优惠部分的费用；运输企业承担公交服务，新辟线路和开通冷僻线路等收入不足以弥补成本的部分。
二是在站场建设上，应对公交首末站、枢纽站、途经站等实施统一规划、建设、经营和管理，在城市道路、农村公路建设、城市(乡镇)改造过程中同步实施。站场的地面及以下部分纳入城市(乡镇)建设范围，客流集散地、一定规模的住宅小区、城市主次干道等必须由建设方同步规划建设公交站场设施。
(三)开放出租车市场，最大限度发挥其公共交通的辅助作用
一是政府不再对出租车运力总量进行控制，仅设置一定的准入条件后，有意愿从事出租车经营的可自行向有关部门提出申请，达到规定条件的即可参与出租车运营；二是政府不再收取出租车经营权有偿使用费；三是建立完善出租车经营市场化的退出机制，在经营淡季允许出租车通过报停的方式暂停运营，以降低经营风险和负担，也允许其通过规定的程序退出出租车市场。
鉴于我市良好的经济发展势头，开放出租车市场后在短时期内出租车运力将会较快增长，出租车车型、驾驶员、经营公司之间都会出现优胜劣汰的竞争，运力供求关系经过一段时期的震荡，在市场规律的调节下终会逐渐趋于平衡，使出租车能很好地发挥公共交通的辅助作用。 |
